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目前分類:航空法 (11)

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無人機偷拍之法律效果 律師張源傑

 

一、前言

無人機拍攝爭議事件層出不窮,倘若拍攝行為侵犯他人私密之活動,是否會涉及違法行為。本文將以最近發生之兩起無人機偷拍案件為例,說明倘若在我國發生時之法律效果。

 

二、案例

案例一:偶像女團體在私人別墅內拍攝MV,於換衣服時有無人機在窗戶外偷偷拍攝,導致女團員之內衣照片於網路上流出。

案例二:某女於3層樓樓頂平台裸曬,附近30公尺處有數棟5層樓高廠房,無人機飛越裸曬女所在房屋上拍攝。

 

三、法律分析

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無人機之法律規範 律師張源傑

一、前言

        近來無人機屢屢發生撞樓、闖入飛航管制區事件引發社會高度關切,行政機關與地方政府也緊急會商希望研擬管制之規定。本文就現行我國法律制度及其他國家制度做一個概略說明,並就無人機之行政管理法規之外國立法例,做一個簡單介紹。

 

二、我國現況:依事發狀況處理,尚無統一法令規範

無人機目前主要從事休閒娛樂之作用,為了便民以及產業之發展,民航局只訂定使用原則,並採負面表列,例如人口稠密區禁止使用,但希望地方政府能規範明確可使用無人機的地區,例如河濱公園等[1]

當無人機事故發生時,依事發情狀適用相關法規。例如依照「民用航空法」第34條訂定之「交通部民用航空局對機場四周禁止施放有礙飛航安全物體實施要點」規定,在機場四周一定範圍內管制遙控飛機等有礙飛航安全物體;若違反前述規定,將依民用航空法第118條規定,處新臺幣30萬元以上150萬元以下之罰鍰。又如撞毀他人建築物時,建築物所有權人當可依照民法規定請求損害賠償。此外,像是「社會秩序維護法」、「要塞堡壘地帶法」、「鐵路法」等皆有相關規範以避免對生命財產、公共安全、國防機密或個人隱私等產生危害[2]

 

三、國際法及外國目前立法情形

        1944年芝加哥公約第8條「無人駕駛航空器」中已寫明:「任何無人駕駛而能飛行的航空器,未經一締約國特許並遵照此項特許的條件,不得無人駕駛地在該國領土上空飛行。」這是針對無人機可能危及國家主權以及飛航安全之最早規定。

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太空旅行  律師張源傑

 

一、前言

 

出國旅行玩膩了嗎?來點新玩意吧!太空旅行不再是夢想。本文將就太空旅行之發展近況做一個行前說明會,並就相關的國際公約做一個基礎性說明。

 

二、太空旅行發展近況

 

鑒於太空研究經費十分龐大,將太空研究與商業旅遊結合或許是重要趨勢,可顧及太空研究之經濟上健全發展。此外保險業也會是受益者,這將會是像衛星發射保險般的一項新興保險商品。俄羅斯自2012年起計畫未來出售前往國際太空站的火箭票,團費為每人2千至3千五百萬美元,預計每年5個航班[1]

 

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政府可以將機場安全交給保全公司嗎?  律師張源傑

 

一、前言

        民國104024日修改民用航空法第47條之3規定,將原本由航警執行之乘客、行李、貨物及郵件之安全檢查工作允許由民間保全公司擔任,航警局僅就保全業之認證予以監督管理,如此規定是否妥適?本文將依各國立法制度以及國際公約角度解析新法之規範。

 

二、各國立法例[1]

  1. 政府負責機場安全:例如德國、英國、西班牙、加拿大、澳洲、義大利、挪威,葡萄牙、瑞典及10423日以前之我國。

  2. 政府監督民間執行:例如法國就是由機場以及航空公司負責安檢,荷蘭、希臘、美國及10424日以後之我國皆採此精神。

 

三、政府應當擔負機場安全之執行與賠償責任之法律依據

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機場安檢將改由民間保全公司擔任    律師張源傑

 

一、前言:

民國104024日修改民用航空法第47條之3規定,將原本由航警執行之乘客、行李、貨物及郵件之安全檢查工作允許由民間保全公司擔任,航警局僅就保全業之認證予以監督管理,不再負擔執行安檢職務與損害賠償之責任。

 

二、立法理由:

交通部表示[1],我國目前航空安全檢查業務係由內政部警政署航空警察局執行,考量該局目前警力運用與調整受限於行政機關員額總數的限制,致無法適時因應現今機場旅客量持續快速成長,所需同步增補安全檢查作業能量,另鑑於世界各主要國家多由保全(保安)公司或航空站經營人執行安全檢查作業,因此允許保全公司執行安全檢查工作。

 

三、新法規範:

我國新修正民用航空法第47條之34項規定:航空器所有人或使用人對航空器負有航空保安之責。」換言之,飛機保安責任已經從內政部航空警察局正式移轉給航空公司。民用航空法第47條之34項規定意旨,航空警察局負責核准何人得以擔任航空保安之責,已經從人民飛航安全褓姆的角色,退居成為核可執照者。航空公司應當雇用航空警察局許可之保全公司人員執行航空保安之責。為使認證保全業能確依民用航空法執行航空保安措施並接受檢查,民用航空法第112條之4將認證之保全業納入裁罰範圍,並增訂違反法令且情節重大者,廢止其認證並禁止於一年內重新申請認證之規定,並得課處航空公司新台幣525萬元罰鍰。

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第六航權對我國航空城之影響  律師張源傑

 

一、第六航權之來源

    1944年於芝加哥簽訂之國際民用航空公約[1]約定,凡在他國領域內或其上空從事定期國際航空業務者,必須先取得領域國之許可或特准[2]。由此衍生出五大航權之概念。第六航權就是基於五大航權衍生出之概念。

 

二、第六航權之意義

    例如說:馬尼拉—台北—洛杉磯航線。我國政府分別與菲律賓政府以及美國政府簽訂馬尼拉—台北以及台北—洛杉磯航約後,我國航空業者因此可以經營此航線分別於馬尼拉、台北以及洛杉磯上下客貨,不過運送過程中必須經過台北,也就是不包括馬尼拉直飛洛杉磯之航權。此航權又稱為橋樑權,因為馬尼拉與洛杉磯間旅客貨物運送,必經台北,台北就像是一座橋樑,聯絡起這兩條航線。

    簡單說來,第六航權就是結合第三航權及第四航權,只是因為國際上運用甚廣,為了方便表達此種運輸模式,因此使用第六航權之字眼[3]

 

三、第六航權之功用

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第五航權之式微與第六航權之興盛    律師張源傑

 

一、何謂第五航權

    第五航權又稱中間點權或延遠權。指容許本國航機在前往乙國時,先以甲國作為中轉站上下客貨,再前往乙國;亦可在乙國上下客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站[1]。不過需要使用此航權需要先獲得目的地的第三與第四航權[2]

 

二、第五航權式微

    基本上,第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨,但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之,第五航權是指一個國家,容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。由於航空公司受制於航權取得端賴政府間協定,第五航權取得困難,因此,近來發展迅速之航空公司多是以第六航權方式迅速成長。

 

三、成功轉運中心之實例

    美國1978年開放天空政策後發展出之樞紐機場之經營方式,以航空公司之基地機場為中心,著重以基地機場與其他樞紐機場間高密度班機之服務為營運重心,放棄樞紐機場與非樞紐機場間之直飛班機市場。經由實際業績顯示,此等營運模式成功縮減整體運送時間與效率,並為航空公司帶來利潤與大幅成長[3]。如此之經驗,順利的在過去10年間,為阿酋航空、國泰、新航、韓航等創造出國際成長最快的長程航空公司美名[4]

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空難罹難家屬可否赴美國告波音公司  律師張源傑

 

一、前言

關於空難之賠償金,我國航空公司現行賠償金額大約在新台幣1,500萬元。然而美國聯邦航空局(Federal Aviation Administration)曾建議以600萬美元賠償金作為司法單位審理空難訴訟時理賠的參考。美國法院判決上,空難家屬獲得之賠償金時常超過上述600萬美金之基本數額[1]。因此,許多罹難者家屬願意擔負昂貴費用委任律師於美國告飛機相關製造廠商,以錯誤死亡(wrongful death)、商品責任(product liability)及過失(negligence)為訴訟標的,起訴主張巨額損害賠償。

 

二、管轄不便利

赴美國訴訟首先面臨的第一個問題,就是被告的美國公司提出管轄不便利(forum non conveniens)之抗辯。2002525日華航CI611班機由台灣飛往香港途中失事,許多罹難家屬不滿航空公司一千餘萬元新台幣和解金,又有鑑於我國法院對於罹難者家屬精神上慰撫金之裁判金額往往只有數十萬至數百萬元之譜,於我國起訴實益性不高。因此225位罹難者中有121位罹難者家屬共同於美國加州提出損害賠償訴訟,法院最後以管轄不便利為理由,認為有其他更適合的法院來審理本案;因此在其他更適於審理之法院全部拒絕審理前,加州法院先不予審理,故裁定駁回121位罹難家屬提出之鉅額賠償之審理[2]

 

三、一線曙光

波音公司設立於美國達拉威爾州,公司總部設於伊利諾州,飛機設計製造於華盛頓州。在Arik v. Boeing[3]一案,一架波音公司飛機於土耳其失事,飛機上僅有一名伊利諾州居民,波音公司雖然建議法院許多管轄便利之法院可審理,例如土耳其為事發地點,較容易調查;製造設計有關之工作都在加州及華盛頓州完成,因此國內外均有比伊利諾州更方便之法院存在,應當依照管轄不便利原則駁回此案。然而法院認為可能的證人及證據散落在美國各州及世界各國,沒有一個國家或是地方之法院是更方便於其他法院,在沒有任何適當法院前提下,沒有管轄不便利法則之適用。美國伊利諾州在Fennell v. Illinois Central Railroad Co.[4]VIVAS v. THE BOEING COMPANY[5]等案也採用相同之精神,都認為沒有管轄不便利之適用。

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  空難被害人及其家屬可請求之賠償金​額    律師張源傑

 

一、前言:

國內又傳空難,家屬可以獲得多少賠償金,我國保險法上對此有何規定,本文將就國際公約、國內現行法規以及實際賠償金額來探討。

 

二、國際公約

依照1999年簽署的蒙特利爾公約,是國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約。依據蒙特利爾公約採取推定過失責任,航空公司必須要證明損失不是由於航空公司或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的;或是損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的,方可免責,否則應賠償113000特別提款權[1]。蒙特利爾公約創設了航空公司無限責任之規定,如果旅客的人身傷亡是由航空公司過失造成的,則航空公司負擔無限制之賠償責任[2]

 

三、我國法律規定

民用航空法第89條規定航空器失事致人死傷,或毀損他人財物時,不論故意或過失,航空器所有人應負損害賠償責任;其因不可抗力所生之損害,亦應負責。因此,我國民用航空法採用比1999年蒙特利爾公約更嚴格的標準規範航空公司,採無過失責任。不論航空公司有無過失,一有空難發生,就要賠償[3]。關於賠償金額部分,依據民用航空法第93條規定[4],應參照國際間賠償額之標準;目前最重要的國際標準就是1999年蒙特利爾公約。按航空客貨損害賠償辦法第3條規定[5],死亡者賠償新台幣300萬元,已超過國際標準之113000特別提款權之金額。另外,依照航空客貨損害賠償辦法第5條規定,航空公司至少要為每位乘客投保上開新台幣300萬元之責任保險[6]

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防制航空犯罪之國際公約發展   律師張源傑

 

一、前言:

國際有名之芝加哥公約、東京公約、海牙公約、蒙特利爾公約、蒙特利爾補充議定書均有航空犯罪和飛航安全的相關規定。在愈來愈多的新形態航空犯罪新態樣產生並且為了保障飛航安全,我國民用航空法及國際相關飛航安全之公約,有再修正之必要。2010年北京公約和2010年北京議定書針對利用民用航空器對地面目標進行攻擊的行為,特別規範成為一種新型態犯罪[1]

 

二、美國911事件

因應於2001911日在美國發生的劫機衝撞紐約世貿大樓和華府五角大廈的不幸事件,2010年北京公約對於利用使用中的航空器造成死亡、嚴重人身傷害,或對財產或環境的嚴重破壞者構成犯罪,其目的就是要警告恐怖活動組織和個人國際社會不容忍此類恐怖行為發生的決心。北京公約對於組織或指揮他人實施犯罪者,視為共犯參與犯罪;對於非法和有意協助他人逃避調查、起訴或懲罰的人,也視同犯罪。因此,恐怖組織幕後策劃者和首腦人物於北京公約架構下,亦應擔負刑事責任[2]

 

三、日本沙林毒氣事件

1999年在日本發生了東京地鐵沙林毒氣事件,各國開始擔心恐怖分子將這種手段使用到航空器上。2010年北京公約增加了使用生物、化學和核物質對民用航空進行攻擊和使用民用航空器非法傳播生物、化學和核物質兩個方面的條款。這兩個條款一方面能夠打擊利用這些武器對航空器進行攻擊的行為,同時也將能夠有效阻止這些危險武器落入恐怖分子手中。

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霸機可行嗎? 律師張源傑

 

一、前言

霸機是指乘客應下機時卻拒絕離開機艙的行為。乘客霸機的原因有很多,例如航班因故延遲起飛或不滿意服務態度時,以霸佔飛機的方式期望得到航空公司更多的賠償或道歉。但是,霸機行為合法嗎?

 

二、行政法上規定

當航空運送完成,飛抵目的地之後,乘客因為不滿航空公司服務而留在座位上,航空公司經民航局同意,得請求航空警察強制驅離滯留飛機之乘客,民用航空法第47條已有明文[1]。旅客權益之確保,可經由機場主管以及航空警察人員協助旅客推舉代表或是乘客個人亦得向航空公司請求紛爭解決[2]。倘若紛爭無法解決,乘客尚得向民航局申請調處[3]。乘客當然亦可依法請求民事上損害賠償。

 

三、刑法上責任

霸佔飛機會使飛機無法如期執行下一個任務,使航班延遲或取消,影響機場調度,更甚者會影響隔日的航班調度。此外霸機亦會延宕航機的檢修時間,對飛機的航行安全構成負面影響。乘客霸機時,其手段若以妨害航空公司行使營運、維修等權利,可能會涉及刑法第304條強制罪之規定[4],亦可能同時涉及民事上損害賠償。

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