第五航權之式微與第六航權之興盛 律師張源傑
一、何謂第五航權
第五航權又稱中間點權或延遠權。指容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上下客貨，再前往乙國；亦可在乙國上下客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站[1]。不過需要使用此航權需要先獲得目的地的第三與第四航權[2]。
二、第五航權式微
基本上，第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之，第五航權是指一個國家，容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。由於航空公司受制於航權取得端賴政府間協定，第五航權取得困難，因此，近來發展迅速之航空公司多是以第六航權方式迅速成長。
三、成功轉運中心之實例
美國1978年開放天空政策後發展出之樞紐機場之經營方式，以航空公司之基地機場為中心，著重以基地機場與其他樞紐機場間高密度班機之服務為營運重心，放棄樞紐機場與非樞紐機場間之直飛班機市場。經由實際業績顯示，此等營運模式成功縮減整體運送時間與效率，並為航空公司帶來利潤與大幅成長[3]。如此之經驗，順利的在過去10年間，為阿酋航空、國泰、新航、韓航等創造出國際成長最快的長程航空公司美名[4]。
四、我國未來努力方向
運用第五航權之新航與馬航分別退出洛杉磯—台北—新加坡，洛杉磯—台北—吉隆坡航線，反觀，善用第六航權之韓國仁川機場，其客貨載運量成長遠遠大於台北。國際上此等航權變化之浪潮，值得我國航空政策制定之參考。
[1] http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E6%AC%8A
[2]第三航權(目的地下客貨權)：本國航機可以在協定國境內下乘客、貨物和郵件。例如：馬尼拉－台北航權，如獲得馬尼拉的第三航權，我國的飛機就可以承運旅客和貨物在馬尼拉下客、貨，但不能上客、貨，只能空機返回。
第四航權(目的地上客貨權)：本國航機可以在協定國境內載運乘客、貨物和郵件返回。例如：馬尼拉－台北航權，如果獲得第四航權，我國的飛機就能從馬尼拉載運乘客、貨物等返回台北。通常，第三、第四航權是配套簽署的，以便於往返都能載客裝貨。
[3]參考拙著開放天空政策對我國航空事業之影響，東吳大學法律研究所碩士論文，2000年。
[4]台灣因應亞太地區開放天空之對策，凌鳳儀，中華科技大學航空服務管理系；林中彥，國立虎尾科技大學飛機工程系。
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