第六航權對我國航空城之影響 律師張源傑
一、第六航權之來源
1944年於芝加哥簽訂之國際民用航空公約[1]約定，凡在他國領域內或其上空從事定期國際航空業務者，必須先取得領域國之許可或特准[2]。由此衍生出五大航權之概念。第六航權就是基於五大航權衍生出之概念。
二、第六航權之意義
例如說：馬尼拉—台北—洛杉磯航線。我國政府分別與菲律賓政府以及美國政府簽訂馬尼拉—台北以及台北—洛杉磯航約後，我國航空業者因此可以經營此航線分別於馬尼拉、台北以及洛杉磯上下客貨，不過運送過程中必須經過台北，也就是不包括馬尼拉直飛洛杉磯之航權。此航權又稱為橋樑權，因為馬尼拉與洛杉磯間旅客貨物運送，必經台北，台北就像是一座橋樑，聯絡起這兩條航線。
簡單說來，第六航權就是結合第三航權及第四航權，只是因為國際上運用甚廣，為了方便表達此種運輸模式，因此使用第六航權之字眼[3]。
三、第六航權之功用
以上述馬尼拉—台北—洛杉磯航線為例，台北成了轉運樞紐中心，為馬尼拉與洛杉磯間運送之重要模式，這種營運模式為現代航空運輸模式之趨勢。樞紐機場規模越來越大，樞紐機場間班機越來越頻繁，非樞紐機場越來越邊緣化，漸漸淪為地區機場，要靠樞紐機場之轉運方能抵達。全球各大航空公司目前大量操作第六航權，取得更大之航運市場，我國航空業者在此全球化競爭中務必迅速茁壯、出線，掌握台北在國際地理位置之優勢，迅速擴大營運量，成為樞紐機場[4]，否則勢必淪落成為地區型機場。
四、航空城之未來藍圖
目前桃園航空城計畫中，規劃機場專用區，位於機場北側，預留未來成長所需之發展空間，面積將從現有機場之1,223公頃擴展至1,665公頃[5]。未來預備設置第三跑道及第三航廈，並引入航空服務及飛機維修相關產業。我國宜迅速擴建機場建設，建構完善之國際轉運設備以及擴大機隊飛航於國際主要機場間。政府宜爭取更多之國際航線航權，航空公司亦宜擴大規模，擴張與各全球各大機場之航運量。
[1]國際民用航空公約第六條：「除經締約國之特准或其他許可，並依照其規定，不得在該國領域上空或領域內經營定期國際航空業務。」
[2]取得許可經營國際航運之方式不外簽署國際民用航空公約所附之兩種協定：一為「國際航空業務過境協定」(International Air Service Transit Agreement)；另一為「國際空中運輸協定」(International Air Transport Agreement)，簡稱五項自由協定）
[3]第三航權(目的地下客貨權)：本國航機可以在協定國境內下乘客、貨物和郵件。例如：馬尼拉－台北航權，如獲得馬尼拉的第三航權，我國的飛機就可以承運旅客和貨物在馬尼拉下客、貨，但不能上客、貨，只能空機返回。
第四航權(目的地上客貨權)：本國航機可以在協定國境內載運乘客、貨物和郵件返回。例如：馬尼拉－台北航權，如果獲得第四航權，我國的飛機就能從馬尼拉載運乘客、貨物等返回台北。通常，第三、第四航權是配套簽署的，以便於往返都能載客裝貨。不過嚴格意義上來説，普通的轉機並不需要使用第六航權。只有當使用同一個航班號運營時，才必需使用第六航權。
[4]參考拙著開放天空政策對我國航空事業之影響，東吳大學法律研究所碩士論文，2000年
[5] http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%83%E5%9C%92%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%9F%8E
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